I parcheggi “non sono la sola soluzione, ma in attesa che la città si trasformi, forse sarebbe meglio averne di più a disposizione. Forse partire dalla Ticosa non sarebbe sconveniente”. Da sempre ne è convinto il presidente di Confesercenti Como, Claudio Casartelli che, nell’ormai eterno dibattito sulla Como del futuro, evidenzia alcuni punti fermi. Se è vero che è compito di amministratori, urbanisti, architetti e del mondo della cultura ipotizzare e disegnare una città sempre più proiettata verso il futuro, con i temi della sostenibilità e della vivibilità in cima alla lista, è altrettanto vero “che i cittadini anche oggi devono però poter godere dei servizi minimi per viverla. E così penso ai negozianti di via Milano sempre più in crisi e spesso costretti anche a chiudere perché i potenziali acquirenti non sanno minimamente dove lasciare l’auto. E questo è solo un aspetto”.
Inoltre il ragionamento si estende. “Da agente immobiliare vedo come la città si stia trasformando e come ci sia sempre maggior richiesta di case. Sia da parte di chi è alla ricerca della prima abitazione ma anche di quanti invece puntano alla seconda abitazione. Como infatti è sempre più ricercata e ambita e ciò, oltre che essere un fattore molto positivo, porta con sé delle conseguenze sulla viabilità e sulle auto in movimento. Da qui, banalmente, cresce la necessità di poter contare su spazi per auto e altro. Insomma è giusto pensare alla Como del domani, ma intanto?”. E inevitabilmente la lente di ingrandimento si focalizza sull’ampia area della Ticosa. “Il secondo progetto di Multi, presentato anni fa per l’area, era sicuramente valido. Prevedeva spazi per costruire, spazi per l’housing sociale, verde e anche parcheggi. Comprendeva poi l’interramento di parte di via Grandi. Insomma, rispondeva a più esigenze. Purtroppo è andata come sappiamo. La strada potrebbe essere dunque qualcosa di simile e inevitabilmente, essendo l’area della Ticosa così vasta, è decisivo poter realizzare, sia a raso o nel sottosuolo, un adeguato numero di posti auto”, spiega sempre il presidente Casartelli.
Insomma il tema dei posti auto e della viabilità cittadina rimane sempre uno degli snodi cruciali per il futuro. “In passato si parlò molto di creare non solo in Ticosa ma anche in altre aree strategiche della città degli autosili interrati. Sarebbe un’ipotesi sicuramente valida. Avere dunque a disposizione un adeguato numero di posti auto nel sottosuolo libererebbe aree in superficie e inoltre consentirebbe di poter immaginare la città senza l’assillo di dover necessariamente pensare alle auto”, aggiunge Casartelli.
8 Commenti
Ottime osservazioni. Basta col consumo di territorio e con la mente e il corpo sempre incentrati sulla dipendenza dalle auto. Basta con queste politiche e auspichiamo città green con meno auto più biciclette e più verde. È solo un problema culturale.
Una città come Como si permette di avere degli spazi utilizzati 3 mattine a settimana (viale Cattaneo). Trasformarlo in un luogo di aggregazione con bar, eventi allargherebbe la città turistica o la “movida”, che non sarebbe più concentrata in un polo unico in Piazza Volta.Invece pensiamo ai parcheggi, allora ritorniamo a parcheggiate lungo le mura, in piazza Cavour, ecc.
Como ha una scelta. Asfalto e linee blu o creare una soluzione futura per il parcheggio delle auto che altre in tutto il mondo seguiranno. Come città creativa UNESCO spero che decida di creare il futuro. Parcheggi sotterranei con ricarica elettrica e stazione di rifornimento elettrico, parcheggio per car sharing, deposito per biciclette ecc. Sopra il parcheggio potrebbe esserci un alloggio progettato per il lavoro da casa sostenibile, uno spazio ufficio condiviso, uno spazio per eventi della comunità ecc. I parcheggi possono essere terre desolate di un centro per le attività comunitarie. Como decidiamo il futuro che vogliamo!
Mi chiedo quando mai l’Italia uscirà da questa visione auto-centrica che consuma suolo, porta inquinamento fuori controllo, costi privati e sociali altissimi.
Decine di esperienze in tutto il mondo, ormai decennali, dimostrano che questa visione è completamente superata, anche per il commercio. Da noi ci si ostina a regalare l’80% dello spazio pubblico alle auto private, che per il 90% del tempo stanno ferme.
A Pontevedra in Spagna, (non in Olanda) città di 80.000 abitanti, hanno fatto scelte radicali vent’anni fa e il Sindaco che fu aspramente criticato all’inizio è stato rieletto più volte.
https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=bA58QQX6674
beh, finalmente l’ha capito pure lui. Aspettiamo con ansia lo colga anche il sindaco e i suoi seguaci
Ed invece gli analisti dicono ben altro:
Le città moderne soffrono di un problema di parcheggio che è nascosto ma in bella vista: ce n’è semplicemente troppo.
Quando pensiamo ai problemi che presentano le auto, tendiamo a guardare le automobili in movimento. Ma un problema spesso trascurato è il modo in cui le città gestiscono le auto a riposo. Sin dall’invenzione dell’automobile, il parcheggio — o, a volte, le restrizioni progressive e lungimiranti al parcheggio — ha fortemente plasmato il design, l’ambiente e le economie delle aree urbane.
L’enorme quantità di asfalto dovrebbe chiarire come le auto a riposo consumino le nostre città: alcuni analisti affermano che l’Europa occidentale contiene 300 milioni di posti, mentre le stime suggeriscono che gli Stati Uniti ne vantano due miliardi. Spesso, quell’immobile è situato in posizione centrale e molto prezioso. Un solo parcheggio standard, che misura poco più di 6×3 m, occupa all’incirca tanto spazio quanto un piccolo monolocale parigino, un’unità abitativa a basso reddito in India o tre cubicoli di uffici.
Questi spazi costeggiano le strade dei quartieri urbani, si accumulano piano dopo piano nei parcheggi e si estendono in mari di asfalto intorno a uffici e centri commerciali.
Ancora più preoccupante, tuttavia, è che i parcheggi in realtà non vengono utilizzati molto. Uno studio del Center for Neighborhood Technology, un’organizzazione senza scopo di lucro per lo sviluppo sostenibile di Chicago, ha rilevato che da un quarto a un terzo dei parcheggi intorno ai condomini in molte città degli Stati Uniti erano vuoti. Considerando che l’auto media si muove solo il 5% del tempo, ci sono validi motivi per cui le città devono dimensionare correttamente lo spazio destinato ai veicoli a riposo.
Le città devono affrontare sfide immense dovute ai cambiamenti climatici e all’aumento del caldo, all’aumento dell’urbanizzazione e all’accessibilità economica degli alloggi. Tutto ciò è aggravato dalla nostra dipendenza dall’asfalto.
Uno studio norvegese ha rilevato che la disponibilità di parcheggi triplica la probabilità di possedere un’auto. Inoltre, crea congestione e riduce gli immobili disponibili per scopi più importanti, come abitazioni, transito, parchi e spazi pubblici. I parcheggi contribuiscono anche all’espansione urbana aumentando la distanza tra ogni edificio. Su larga scala, ciò rende i quartieri e le città meno percorribili a piedi, aumentando la necessità di utilizzare le auto per spostarsi, il che, ovviamente, comporta la necessità di più parcheggi.
Tradizionalmente, quando le persone menzionano il problema del parcheggio, si riferiscono alla mancanza di spazio per le auto in un determinato luogo. In realtà, il problema dei parcheggi è una questione di politica generale dei trasporti. I fallimenti nella gestione dei parcheggi portano a una maggiore dipendenza dall’automobile privata e a una maggiore concorrenza per lo spazio di parcheggio disponibile.
Il parcheggio rende l’affitto e gli acquisti più costosi:
La necessità percepita di parcheggi aggiunge molte spese a case e aziende. Una piccola parte del prezzo di ogni articolo in un negozio riflette il costo del parcheggio e gli imprenditori spesso difendono meticolosamente il parcheggio e lo spazio in strada per le auto come necessità per le imprese (spesso a scapito dell’aggiunta o del miglioramento di infrastrutture ciclabili e pedonali).
Ciò riguarda tutte le aziende, ma è particolarmente difficile per quelle più piccole; il costo aggiuntivo di ritagliarsi spazio per le auto significa che le catene più grandi e ben finanziate hanno un vantaggio. Può persino influenzare il tipo di attività che prendono piede. Quando i bar devono avere un numero minimo di posti auto (sì, succede) è più difficile avere un pub di quartiere piccolo e percorribile a piedi.
Per molti versi, è peggio per i progetti residenziali. La ricerca sui minimi di parcheggio negli Stati Uniti mostra che aggiungono costi significativi ai progetti. L’aggiunta di un posto auto per unità aumenta il costo dello sviluppo di alloggi a prezzi accessibili del 12,5% e i ricercatori dell’UCLA hanno scoperto che il parcheggio in garage in genere aggiunge 142 dollari al mese all’affitto di una famiglia. L’inverso si verifica quando i minimi di parcheggio vengono ridotti. Nel 2015, Minneapolis ha ridotto i minimi di parcheggio per le abitazioni. Gli sviluppatori hanno risposto riducendo i costi di affitto per i nuovi appartamenti, con 1.200 dollari di unità che sono diventate 1.000 unità.
Questo requisito diventa più evidente con i progetti di edifici più alti, che potrebbero essere costretti a includere costosi magazzini sotterranei per auto o dedicare diversi piani inferiori a parcheggi che altrimenti potrebbero essere utilizzati per negozi al livello della strada, uffici o abitazioni. In una recente ondata di sviluppo nel centro di Los Angeles c’erano già abbastanza nuove torri dotate di parcheggi, tanto che una rivista aveva il materiale per stilare una lista dei migliori e dei peggiori.
Come risolvere il problema del parcheggio:
L’insaziabile fame di ulteriori parcheggi deriva dalla convinzione che il parcheggio sia un diritto, non un uso del territorio soggetto alle forze di mercato. Non sorprende quindi che i riformatori che vogliono modi migliori per gestire il problema dei parcheggi e per eliminare l’eccesso di spazi si affidino alla forza del mercato.
Il ricercatore Paul Barter identifica tre modi in cui le città possono gestire i parcheggi. C’è l’approccio incentrato sull’offerta, in voga negli Stati Uniti, che si basa sui minimi di parcheggio. C’è la gestione dei parcheggi, che contiene un mix di restrizioni e regole per bilanciare gli obiettivi di utilizzo del suolo concorrenti. E esistono strategie basate sul mercato che combinano deregolamentazione dell’offerta e prezzi efficienti: Tokyo, ad esempio, richiede agli acquirenti di auto di dimostrare di possedere un posto prima di acquistare un’auto. (Questo, oltre a non avere requisiti di parcheggio espliciti per i costruttori, ha mantenuto l’offerta di parcheggi di Tokyo limitata e ridotta).
La gestione dei parcheggi è di gran lunga il modo più comune per frenare il caos dei parcheggi. A Città del Messico, uno studio sull’inventario dei parcheggi della città, «Less Parking, More City», ha rilevato che i parcheggi rappresentavano il 40% di tutto ciò che veniva costruito in città. Ciò significava che il parcheggio copriva un’area ancora maggiore rispetto agli alloggi. Tra il 2009 e il 2013, sono stati costruiti 250.000 posti auto, hanno scoperto i ricercatori, con un costo di circa 10.000 dollari per spazio.
Quei soldi avrebbero potuto finanziare 18 linee di autobus di trasporto rapido, un sistema in grado di spostare 3 milioni di persone al giorno. La città ha risposto trasformando i limiti minimi di parcheggio in limiti massimi di parcheggio, assicurandosi che i nuovi progetti non aumentassero l’offerta in eccesso. San Paolo, in Brasile, ha adottato idee simili e anche una campagna per fare lo stesso ad Auckland, in Nuova Zelanda, («Bin the Parking Mins») ha abrogato il vecchio standard.
Alcune città si sono affidate alla tecnologia per risolvere i problemi di parcheggio. Nel 2011, San Francisco ha avviato un progetto pilota per testare la tariffazione dinamica dei parcheggi, il che significa che il costo dei parcheggi cambia in base alla domanda. Le forze di mercato funzionano: la ricerca ha dimostrato che la sperimentazione ha aumentato la disponibilità di parcheggi, ridotto il tempo impiegato per cercare un posto e persino velocizzato le vie di transito. L’aumento del prezzo del parcheggio del 10% ha ridotto la domanda tra il 3% e il 10%. Alcuni ricercatori stanno anche promuovendo un’idea chiamata parcheggio pedonale, che riorienta lo sviluppo attorno a aree condivise tra decine di grandi complessi residenziali, concentrando i parcheggi in determinate aree, eliminando la capacità in eccesso e, in ultima analisi, creando quartieri più densi (e più percorribili a piedi).
Tutti questi cambiamenti si sono sommati alle previsioni di molti meno parcheggi in futuro. La società di consulenza immobiliare commerciale Green Street Advisors ha analizzato l’attuale rivoluzione dei trasporti, consistente nell’uso di auto senza conducente e nel passaggio a una minore proprietà privata e a una maggiore accessibilità pedonale, e ha scoperto che il fabbisogno di parcheggi potrebbe diminuire del 50% o più nei prossimi 30 anni. Se questa tendenza coincide con altre tendenze recenti (i giovani ottengono la patente di guida in un secondo momento, una maggiore urbanizzazione e l’emergere della micromobilità e di altre opzioni di transito), è possibile che sempre più spazi di parcheggio vengano convertiti a usi migliori e più elevati, oltre alla semplice attesa del prossimo conducente.
Patrick Sisson in City Monitor
https://citymonitor.ai/transport/cities-have-a-parking-problem-more-parking-is-not-the-solution
Vero! Non basta disegnare per terra dei rettangoli blu. Proviamo a sognare qualcosa per la nostra città. E magari, sarà la prossimità, creare un corridoio verde per accedere in Spina Verde. Penso a famiglie che potrebbero parcheggiare e da lì portare i figli alle varie baite soprastanti.
Ah è anche urbanista lei?
Va bè le sue idee ormai le sappiamo, mai che proponga qualcosa di diverso da “parcheggi, parcheggi, parcheggi” o “più auto, più auto, più auto”!
Se un negozio chiude perchè il cliente va a comprare altrove, il titolare dovrebbe farsi alcune domande: vendo qualcosa di unico o di facilmente rimpiazzabile? fornisco una consulenza che è un valore aggiunto o vendevo unicamente per la comodità con cui arrivavano in negozio? Etc..
Ma capisco sia molto più facile gridare alla mancanza di parcheggi.