Mentre Como torna a dibattere – senza alcuno sbocco concreto – sul futuro dei passaggi a livello che tagliano in due la città per portare i convogli fa Camerlata fino a lago (recente è addirittura l’ipotesi del sindaco Alessandro Rapinese di indire un referendum) – e intanto a Varese si progetta il Tram Treno – nel Milanese si punta di nuovo sulla metrotranvia per collegare il capoluogo con le città vicine. Il prossimo 15 marzo, infatti, partirà il cantiere della metrotranvia Milano-Desio-Seregno che consegnerà al territorio, dopo poco più di tre anni di lavori, un’importante infrastruttura per la mobilità green nell’area metropolitana. Opera che di fatto arriverà a pochi chilometri dal confine con la provincia di Como.
Dopo un lungo percorso di attese e rinvii, i Comuni dell’hinterland milanese e della Brianza avranno a disposizione una nuova e strategica infrastruttura che contribuirà anche a ridurre le emissioni di CO2, a creare minori congestioni e a migliorare la qualità della vita delle persone che devono spostarsi peer motivi di studio, di lavoro o di cura dai loro Comuni al capoluogo lombardo.
Il via libera all’avvio dei lavori arriva dopo la firma del contratto dello scorso 10 gennaio tra Città metropolitana di Milano e la ditta C.M.C. Ravenna. Un passaggio reso possibile dall’approvazione definitiva del progetto il 2 agosto dell’anno scorso da parte del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile” (Cipess) che ha anche deliberato uno stanziamento aggiuntivo portando a 131 milioni di euro l’investimento complessivo.
A queste due tappe fondamentali se ne aggiunge una terza: la sottoscrizione, lo scorso 30 novembre 2022, del “Protocollo di legalità per la realizzazione della Metrotranvia Milano-Seregno”. Il documento – siglato dalla Città metropolitana, dai Prefetti di Milano e di Monza e della Brianza, dal Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche per Lombardia e l’Emilia Romagna – prevede adempimenti aggiuntivi rispetto alla vigente normativa antimafia: sarà estesa la verifica per le informazioni antimafia a tutti i soggetti appartenenti alla filiera delle imprese (contratto di appalto e subcontratti) e sarà assicurata dal soggetto che si aggiudicherà l’appalto la costituzione di una banca-dati informatica.
Il progetto prevede un tracciato di poco più di 14 chilometri con 25 fermate attraverso il territorio di 8 Comuni: Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno. Per arrivare a Milano dalla Brianza con la nuova metrotranvia ci vorrà poco meno di un’ora.
La nuova infrastruttura, che rivoluzionerà il collegamento tra la Brianza e il capoluogo lombardo, offrirà a circa 120mila passeggeri al giorno la possibilità di muoversi in poco meno di un’ora dalla Brianza a Milano. La prima parte del tracciato, fino a Paderno Dugnano sarà a doppio binario e la seconda, da Calderara a Seregno, a binario singolo, con raddoppi per gli incroci.
Se Como sogna la metrotramvia leggera, Varese progetta il Tram Treno: corse ogni 4-6 minuti
13 Commenti
Abbiamo bisogno di ridurre il numero di auto circolanti; ogni ipotesi si scontra altrimenti contro la cantilena del traffico di attraversamento parassitario, delle infrastrutture obsolete, delle strade strette o della posizione infelice della città (ho sentito anche questa in passato, sic.)
Per riuscirci, tra le altre cose, dovremmo lavorare sull’offerta del TPL cittadino (prendendo posizione nelle sedi decisionali opportune!) con una visione più larga. Preso atto che i passaggi a livello ferroviari sono incompatibili con la circolazione urbana avrebbe senso trattarli come intersezioni tramviarie agendo sull’infrastruttura (resta il dubbio di come possano a Tirano gestire senza barriere la stessa situazione).
Un’ipotesi per fasi potrebbe essere:
1. Ripristinare una connessione tra binari FNM e FS a Camerlata (con opportunità di riqualificazione per l’area di via Scalabrini).
2. Portare tutti i treni a S. Giovanni (via stazione unica di Camerlata) con ri-cadenzamento orario più frequente da e per Milano.
3. Investire nella stazione di S. Giovanni con un nuovo accesso a quota p.le Tokamachi, spazio passeggeri sotto il p.le S. Gottardo (su cui fare un nuovo terminal autolinee decente, liberando S. Agostino).
4. Rifunzionalizzare i binari FNM da Camerlata a Lago per i tram in sede promiscua alle auto (con fermate a Val Mulini, Caserme, Università, Borghi, Comune e Lago).
5. Prolungare la linea tram fino a Piazza Cavour, Stadio, viale Recchi, p.le Tokamachi, Borsieri, Quarto Ponte, Lucini, Ticosa, e ritorno a Caserme/Val Mulini.
È uno scenario che coinvolge tanti attori e molte risorse, ma potrebbe finanziarsi anche con la riprogettazione di aree del centro oggi povere (ad es. stazione lago e borghi). Trasformerebbe una circostanza di disagio (le attese ai pass. a livello) in un’occasione per ripensare la città. Fare altri parcheggi in convalle, per essere espliciti, ci allontana dal risultato.
La chiusura del passaggio a livello delle FNM andrebbe indagata dalla procura della repubblica come minimo. È una chiusura del tutto INGIUSTIFICATA.
È l’unico passaggio a livello CHIUSO tra Como e Saronno.
Ma solo sperare che si faccia giustizia è da fessi fissi.
Dovrebbe documentarsi invece di scrivere l’ennesima inesattezza circa la linea FN tra Como e Saronno.
E comunque la normativa nazionale ANSFISA è perfettamente rispettata, ora, per i PL. Prima erano in deroga. Spiace che si sia dovuti arrivare a questo per colpa dell’indisciplina alla guida.
Studiare.
Non solo a Milano, non solo a Varese ma anche a Bergamo e Brescia sono in corso una serie di progetti finalizzati al miglioramento, in chiave sostenibilità, del sistema dei trasporti. È un problema politico ma è anche un problema di funzionalità degli enti preposti. Nella Città metropolitana di Milano è molto attivo, ad esempio, il Mobility Manager di Area, previsto dal Decreto Ministeriale 12/5/2021, nel coordinamento degli interventi in funzione ai Piani di spostamento casa lavoro (PSCL) fornitegli dalle aziende con più di 100 dipendenti ubicate sul territorio. Sono in corso studi per disincentivare, con soluzioni appropriate, l’uso delle auto in città e nell’hinterland. A Bergamo e a Brescia le Agenzie del Trasporto pubblico locale, istituite dalla Legge Regionale 6/2012, hanno patrocinato e stanno patrocinando una serie di interventi, per esempio il progetto di collegamento in metroferrotranvia, tra il KmRosso, il polo universitario di Dalmine e il centro di Bergamo, finalizzati a una mobilità più intelligente e meno impattante per il traffico e l’inquinamento. Non è solo un problema del Comune di Como e tanto meno un problema di Rapinese Sindaco che a piedi va da casa sua al suo ufficio e dal suo ufficio al Municipio in cinque minuti. È un problema di chi dovrebbe in modo proattivo interpretare il proprio ruolo. In questo caso gli strumenti ci sono, manca la volontà e forse anche le competenze.
Ripeto: Milano e Varese sono esempi NEGATIVI dai quali NON bisogna prendere esempio.
Bergamo per il Km rosso sta pensando ad un BRT, che poi alla fine è un autobus su sede riservata.
Come si evince stiamo ritornando a scelte lungimiranti fatte in passato (1881) e distrutte da scelte poco lungimiranti fatte nel presente. L’auto elettrica sarà la mazzata definitiva.
C’è solo un “Dario” che può sapere tutto sui treni (oltre che sulla circolazione romana tutta. Venosa e arteriosa).
Ma sei proprio quel Dario lì?
Ricalca – aggiornandola – la storica linea tranviaria dismessa qualche tempo fa.
I due esempi citati NON sono certo delle eccellenze.
La tramvia Milano-Seregno esisteva già dal 1881, limitata a Desio dal 1982, e chiusa nel 2011, 12 anni prima di avviare i lavori di ammodernamento. Stesso trattamento che ha subito l’altra tramvia extraurbana ATM Milano-Limbiate, chiusa alla fine del 2022 in vista di una trasformazione in metrotramvia il cui progetto è ancora a caro amico.
La sedicente metrotramvia di Varese, poi, è un progetto del tutto scellerato.
vabbè dai, noi si ha il politeama…
nuova infrastruttura per un nuovo futuro net zero. Visione, strategia, leadership e cooperazione tra tutte le parti interessate. Qual è l’alternativa?
Se solo la politica di Como (a tutti i livelli e di tutti i partiti) fosse in grado di esprimere teste minimamente pensanti avrebbe già da anni fatto fermare i treni a Borghi e creato un tram Borghi-Lago (e magari-San Giovanni-Ticosa) levando i passaggi a livello e dando un respiro europeo a una città immobile e sempre più caotica
Scusa, ma hai fatto Borghi-lago a piedi? Cosa ci metti, 7minuti? Quello che dici ha senso fermando i treni a grandate. Il problema di sta città e di sto paese è che pecchiamo di umiltà. A partire dagli amministratori.