Durante la campagna elettorale del 2017, al fianco del sindaco Mario Landriscina, era stato il primo a rilanciare l’idea della metropolitana leggera per Como. Ora, Andrea Bernasconi (Forza Italia) si aggancia inevitabilmente al grande dibattito suscitato dall’annunciato allungamento dei tempi a sbarre abbassate dei passaggi a livello che “tagliano” in più punti la città. E rilancia il sistema Bus Rapid Transit, sorta di metropolitana leggera di superficie che si affida ad autobus su corsie preferenziali apposite e unicamente dedicate.

Viale Lecco, passaggi a livello chiusi fino a 17 minuti in un’ora. Landriscina: “Imposizione che non posso digerire”

Di seguito, dunque, pubblichiamo l’intervento integrale di Andrea Bernasconi.

Talvolta capitano occasioni irripetibili, appaiono come delle problematiche di difficile od impossibile soluzione, ma in realtà sono opportunità da non lasciarsi sfuggire.

Già da tempo sapevo che i nuovi standard di sicurezza dei passaggi a livello avrebbero ulteriormente aumentato le criticità viabilistiche in convalle, anche se certamente non mi aspettavo che il nuovo disagio potesse essere così invasivo come recentemente prospettatoci.

Da sempre sostengo che la presenza degli attraversamenti a raso sia inaccettabilmente anacronistica in una città capoluogo, ed è qualcosa di cui si parla sempre troppo marginalmente, convinti che si possa ripensare un PGT (Piano Generale del Traffico) senza prendere in considerazione la necessaria risoluzione di questo problema, con tutte le possibilità che ne potrebbero conseguire.

Il sedime ferroviario cittadino di FNM parte da Como Grandate e scende fino a Lago, con stazioni intermedie a Camerlata e Borghi. Il percorso è costituito da un’area strettamente riservata ai treni (per ovvi motivi di sicurezza) che nei punti più stretti misura circa 6/7 metri di larghezza (ad eccezione dei punti non urbanizzati), ed è immutato praticamente da sempre.

Ogni intersezione ferro/gomma è regolata mediante passaggi a livello, la cui chiusura è di durata quasi sempre significativa (a Como Borghi non è raro aspettare anche 20 minuti prima di potere passare dall’altra parte della stazione) o sta per diventarlo (si parla di 17 minuti di chiusura all’ora!!!). Tutto questo serve per portare i passeggeri direttamente a lago ad una velocità davvero smodata (cit.) ovvero circa 10-20 Km/h, e non da particolare valore aggiunto ai cittadini comaschi.

Ormai ovunque in provincia, gli attraversamenti a raso sono stati sostituiti da interramenti o sopraelevazioni atte ad evitare i congestionamenti dei flussi su gomma, nel capoluogo invece nulla è stato fatto da oltre trent’anni.

È ora di cogliere l’opportunità offertaci dall’inaccettabile (seppur ineludibile) aggravio dei tempi di attesa ai passaggi a livello per fare finalmente partire un progetto che sia la base della città del futuro, seguendo i principi cardine della mobilità sostenibile e restituendo vivibilità ai residenti e fruibilità ai turisti e ai pendolari. Bene hanno fatto il sindaco Landriscina e l’assessore Gervasoni a reagire alla notizia paventando lo stop dei treni a Como Borghi, un segnale di orgogliosa vitalità da parte di una amministrazione seria.

Una amministrazione che è già intervenuta in maniera pregevole in tema di viabilità, come nel caso della rotonda di San Rocco (luogo in cui i loro predecessori volevano mettere un bel semaforo, sigh!), ma che può e saprà certamente fare di più. Ho particolarmente apprezzato l’idea dell’amico Viganò, di restituire il sedime alla città mediante la realizzazione di una ciclabile come nelle metropoli vere, è forse un po’ drastica, ma sicuramente degna di attenzione.

Altrettanto mi ricordo favorevolmente come in campagna elettorale fu Maurizio Traglio ad immaginare un sistema di trasporto di massa supplettivo alle due strade ferrate esistenti. Mi è anche particolarmente piaciuta (a livello puramente personale) la coraggiosa proposta di trasferire gli uffici comunali in TiCoSa, andando a costituire un nuovo comparto urbanistico così come è stato fatto a Milano con Palazzo Lombardia.

In coda metto poi il progetto che fu di mio padre, da me aggiornato ai giorni nostri, relativa alla realizzazione di una metropolitana di superficie, il cosiddetto BRT.

Quello che vorrei, in un ottica di collaborazione proattiva tra tutti, è che questi progetti vadano a fondersi tra loro, creando uno slancio programmatico che possa davvero costituire la base di partenza del futuro della nostra città. Immaginiamo tutti insieme. Una metropolitana di superficie che parta da Grandate e scenda fino a lago, permettendo la sostituzione di tutti i passaggi a livello con semplici e moderni semafori intelligenti.

Questo mezzo avrebbe bisogno di molto meno spazio di quanto richiesto al treno, e lo spazio così risparmiato potrebbe essere riutilizzato per una lunghissima ciclabile, per aiuole, e quindi restituito alla città. Il BRT è più veloce del treno e frena e accelera in spazi molto più ridotti, il che potrebbe significare la realizzazione di nuove fermate, come ad esempio al Sant’Anna (in modo da realizzare un nodo di interscambio tra trasporto pubblico e privato nel famoso parcheggio Valmulini), al San Martino che potrebbe tornare ad essere poi urbanizzato in maniera opportuna, al Comune (collegandosi con il parcheggio Valduce) e poi via via fino all’attuale capolinea del treno.

Da Como Lago il servizio potrebbe poi riservarsi in maniera esclusiva l’attuale corsia dei bus, passare per viale Corridoni/Rosselli e fermarsi allo stadio, proseguire e trovare un altro stop a Santa Teresa, per poi congiungersi a San Giovanni, e trovare il proprio Hub sotto la nuova TiCoSa (passando per via Regina potrebbe poi permettere un ulteriore interscambio con eventuali future strutture di sosta), per poi ricongiungersi al punto di partenza.

Finalmente, potremmo avere migliaia di posti auto comodamente interconnessi tra loro stessi e le principali aree di afflusso turistico e lavorativo delle persone, niente più parcheggi a raso congestionati da pendolari e turisti, e nuove stimolanti possibilità urbanistiche.

Il Bus Rapid Transit è economico nell’implementazione e presenta costi di gestione infinetesimali rispetto agli altri trasporti di massa, che si tradurrebbero quindi in efficienza e convenienza per l’utente finale.

Messo a paragone dell’attuale servizio di trasporto pubblico locale, il confronto sarebbe impietoso: il BRT potrebbe sostanzialmente triplicare la velocità media di esercizio del servizio stesso, per una buona parte del suo percorso (l’attuale sedime FNM) potrebbe essere a emissioni zero, e ad emissioni molto basse nel complesso. Esistono mezzi a guida autonoma, e gli stessi sono progettati per essere molto comodi per l’utenza.

Per pura congiuntura, siamo in un periodo in cui il governo centrale dovrà giocoforza vedere in maniera molto benevola gli investimenti infrastrutturali, e questo progetto potrebbe tranquillamente rientrare in quelli finanziati mediante i futuri recovery funds. Qualora anche non fosse, sono ragionevolmente certo che non sarebbe difficile trovare dei privati interessati ad un PPP (Partnerariato Pubblico Privato) che sicuramente sarebbe economicamente molto interessante per tutti.

In sostanza quello che auspico è che non si perda ancora una volta l’occasione di progettare e costruire il futuro della nostra città, che non ci si limiti a vedere il problema dei nuovi tempi dei passaggi a livello cittadini come un semplice guaio, ma che si alzi lo sguardo all’orizzonte e si riesca ad immaginare quale futuro vorremmo.

Andrea Bernasconi